Dlaczego filtr oleju w Crafterze bywa szukany w dwóch różnych miejscach

Sytuacja, w której otwarcie maski samochodu dostawczego rodzi więcej pytań niż odpowiedzi, zdarza się dość często w przypadku popularnych aut użytkowych. Wątpliwości co do tego, gdzie znajduje się filtr oleju w Crafterze, pojawiają się zazwyczaj podczas pierwszej próby samodzielnego serwisu. Pod maską nie zawsze widać oczywisty metalowy kanister lub wyraźnie oznaczoną obudowę. Problem ten nabiera praktycznego znaczenia podczas corocznej obsługi układu smarowania. Czasami olej ciemnieje znacznie szybciej, niż wskazują na to założenia producenta. Niekiedy jego poziom niepokojąco spada bez żadnego widocznego wycieku na zewnątrz silnika. Odnalezienie właściwego elementu filtrującego bywa początkowo trudne. Wynika to z faktu, że w zależności od rocznika i wersji silnikowej, inżynierowie Volkswagena postanowili umieścić ten kluczowy podzespół w dwóch zupełnie różnych punktach pojazdu.

Wpływ generacji i wersji silnika na budowę układu smarowania

Pierwsza generacja tego niezwykle popularnego auta dostawczego zjeżdżała z taśm produkcyjnych w latach 2006–2017. Początkowo pod maskę trafiały wyłącznie duże, pięciocylindrowe silniki o pojemności 2.5 TDI. Ten stan rzeczy utrzymał się w fabrykach mniej więcej do 2011 roku. Później producent zdecydował się na wprowadzenie nowocześniejszych, czterocylindrowych jednostek 2.0 TDI. Ta zmiana pojemności i architektury przyniosła ze sobą całkowitą przebudowę układu smarowania. Zmiana wymusiła odmienne podejście do rutynowych napraw.

Starsze wersje z silnikiem 2.5 TDI wykorzystują tradycyjny filtr oleju typu spin-on dokręcany od dołu silnika. Jest to jednoczęściowy, całkowicie metalowy cylinder mocowany bezpośrednio do korpusu jednostki napędowej. Znajduje się on na samym dole, w bardzo bliskim sąsiedztwie miski olejowej. Jego prawidłowa obsługa niemal zawsze wymaga bezpiecznego podniesienia całego pojazdu lub wjechania na profesjonalny kanał warsztatowy. Nowsze modele z silnikiem 2.0 TDI opierają się na innej filozofii inżynieryjnej. Zastosowano w nich wymienny wkład celulozowy zamknięty w plastikowej obudowie ochronnej. Ten element zamontowano na samej górze silnika. Różnica ta wynika z historii projektowej obu jednostek. Większy motor powielał wiele sprawdzonych rozwiązań ze swojego cenionego poprzednika, czyli modelu LT. Mniejsza jednostka z założenia miała uprościć i znacząco przyspieszyć podstawowe czynności eksploatacyjne.

Różnice w dostępie i weryfikacja pod maską

Próba demontażu jakichkolwiek elementów w ciemno często kończy się uszkodzeniem delikatnych osłon. Przy silniku 2.5 TDI podstawa mocująca znajduje się głęboko pod rzędem cylindrów. Zazwyczaj odkręcenie metalowego kanistra wymaga użycia specjalistycznego klucza opaskowego. Dostęp do tego elementu bywa wyjątkowo ciasny ze względu na bezpośrednią bliskość potężnej skrzyni biegów. W silniku dwulitrowym sytuacja wygląda znacznie lepiej dla mechanika. Czarna, plastikowa pokrywa z charakterystycznym sześciokątnym łbem znajduje się tuż obok żółtego bagnetu poziomu oleju. Wystarczy jedynie zdemontować górną osłonę silnika za pomocą klucza Torx T30. Samą obudowę wkładu można łatwo odkręcić standardową nasadką w rozmiarze 30 milimetrów.

Przed przystąpieniem do pracy warto najpierw uważnie spojrzeć na naklejkę znamionową. Zwykle umieszcza się ją w pobliżu przedniej szyby lub na samym bloku jednostki. Kody literowe takie jak BJK czy CEEB jednoznacznie wskazują na obecność starszej, pięciocylindrowej konstrukcji. Właściwa identyfikacja wariantu pozwala od razu przygotować potrzebne narzędzia. Zakład Auto Service Tadeusz Bajron z Błonia regularnie obsługuje pojazdy z tej rodziny użytkowej. Mechanicy mający na co dzień do czynienia z furgonami VW LT oraz nowszymi modelami dostawczymi wiedzą, jak ważne jest dokładne oczyszczenie obszaru wokół obudowy filtra przed odkręceniem pokrywy. Wykorzystanie sprężonego powietrza zapobiega wpadnięciu drobin piasku bezpośrednio do otwartego kanału olejowego.

Objawy usterek i profilaktyka podczas wymiany

Problemy z układem smarowania nie ograniczają się wyłącznie do naturalnego zużycia samego medium filtrującego. Czasami kierowca zauważa niepokojące anomalie tuż po wyjeździe z garażu. Świeże plamy pojawiające się pod silnikiem po dolaniu płynu smarującego sugerują wadliwy montaż nowych uszczelniaczy. W jednostkach 2.0 TDI dość często zdarzają się niebezpieczne mikropęknięcia samej plastikowej pokrywy. Powstają one wskutek użycia zbyt dużej siły podczas dokręcania elementu. Starsze warianty cierpią niekiedy na stopniowe zużycie gwintu na metalowym króćcu. Luźno osadzony kanister prowadzi do natychmiastowych spadków ciśnienia w głównej magistrali silnika.

Zlokalizowanie właściwego miejsca ułatwia sprawny i bezpieczny serwis pojazdu. W starszych modelach wyprodukowanych do 2011 roku należy bezwzględnie szukać metalowej puszki zlokalizowanej pod spodem. W nowszych rocznikach uwaga osoby obsługującej powinna od razu powędrować na górną pokrywę silnika. Błędy podczas wstępnej identyfikacji narażają posiadacza auta na niepotrzebny stres. Nieostrożne manipulowanie w komorze silnika łatwo uszkadza pobliskie, delikatne przewody paliwowe. Niezależnie od rocznika, zawsze należy instalować nowe uszczelki dołączone przez producenta części zamiennej. Rygorystyczne przestrzeganie tej zasady gwarantuje bezawaryjną pracę precyzyjnych elementów układu korbowego.